24KG鐵路扣件的用途和特點「艾力克斯」

6、日本直結8k型彈片扣件

彈性分開式

無擋肩

帶鐵墊板

有螺栓扣壓

高低調整40mm

軌距無級調整±10mm

扣壓力3kN

靜剛度約60kN/mm

7、中國67型拱形彈片扣件

67型拱形彈片式扣件采用彈片扣壓件，混凝土軌枕設擋肩，采用錨固在混凝土軌枕中的螺栓緊固彈片。

螺旋道釘與混凝土軌枕采用硫磺錨固聯結。1967年經批準，故又稱67型彈片式扣件，其后于1968年和1973年又經過兩次修改。采用拱形彈片扣壓鋼軌，并用軌距擋板代替鐵座以調整軌距和傳遞橫向推力于軌枕擋肩。拱形彈片用彈簧鋼制成，彈片的一端扣壓軌底頂面，另一端則支承在軌距檔板上。軌距擋板具有雙重作用。它既可用來傳遞鋼軌的橫向推力，又可隨時更換，以適應不同鋼軌類型和軌距的需要，但每塊軌距擋板只有一個號碼，不能翻轉使用。由于彈片強度不足，容易引起殘余變形，甚至折斷，放在中國鐵路上已不再使用。

8、中國彈片I型調高扣件

為適應凍害地段大調高量的要求，開發了彈片I型調高扣件。這種扣件扣壓件彈性較差，而且螺栓孔處存在應力集中，易造成彈片斷裂，因而采用較少。

中國鐵路六次大提速：1997—2007年的六次大提速，使中國升入了普鐵（時速160的特別快速列車）和快速鐵路（運行160及其以上時速的動車組即高速列車）時代。

1997年4月1日零時次大提速。開行了狹義快速列車和夕發朝至列車。京廣京滬京哈三大干線高時速達140公里。客車平均時速由1993年初48公里提到54.9公里。

1998年10月1日零時第二次大提速，廣義快速列車高時速達160公里，非提速區段快速列車高120公里：提升了普鐵檔次。

2000年10月21日零時第三次大面積提速，提速線接近一萬公里，客車平均時速到60.3公里。列車七個等級調整為三個。擴大了中普鐵的范圍。

2001年10月21日零時第四次大面積提速，提速線增加三千公里。

2004年4月18日零時第五次大面積提速，提速線增加三千五百公里，增開19對高時速160公里的直達特快列車，幾大干線的部分地段線路基礎達到時速200公里的要求即升級為中級快速鐵路，引進外國動車組，貨車系統大改革。

2007年4月18日零時中國鐵路第六次大提速，開行時速200公里以上的212對城際鐵路動車組，出現了中國品牌的高速列車CRH，形成一批快速客運通道，快速鐵路進一步大發展。而且既有線上高時速達250公里，走到了中國高速鐵路的門口了。

客運專線扣件系統技術要求，由于客運專線列車運行速度高、密度大，對扣件有更高的技術要求。客運專線用扣件系統應具有以下主要性能。保持軌距能力扣件系統應保持由鋼軌和混凝土軌枕（或混凝土軌道板）組成的軌道框架幾何特征穩定，即保持軌距和防止軌距擴大，同時增強軌道框架的彎曲和扭轉剛度，以保證軌道框架的穩定性。

國內外扣件系統的技術總結，分析研究扣件系統的成功經驗，總結我國扣件系統的發展歷程和工程實踐，確定我國客運專線扣件系統的技術發展方向。

中國客運專線扣件系統技術條件，研究制訂滿足中國客運專線建設的扣件系統技術條件，為各扣件系統的研發確定設計依據。

研究確定客運專線扣件系統的彈性指標，研究扣件系統合理彈性指標的評價方法及扣件系統剛度與軌道剛度的合理匹配，確定客運專線扣件系統的彈性指標。

研究確定客專不同運營條件和線路條件扣件系統的結構型式，研究確定分別滿足350km/h、250km/h客運專線運營條件，適用于有碴與無砟軌道（含有擋肩與無擋肩混凝土軌枕或軌道板）的各種扣件系統結構型式，同時考慮不同地段扣件系統的通用性、互換性、不同軌下基礎結構扣件系統的通用性、互換性。