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中歐班列面對市場化運營的嚴峻考驗，需要揚長避短，發揮自己的特定優勢，提前做好以下幾方面的準備：首先，是開發特定的市場和產品，培養特定的客戶群。中國和莫斯科間每年有2000多萬TEU的貨物需要運輸，大部分適合海運，一部分適合空運，還有一部分適合鐵路運輸。適合鐵路運輸的貨物概括起來就是“兩高”（貨值高、時間要求高）、“兩內”（中國內陸到歐洲內陸）貨物。隨著產業結構的不斷提升和產業布局不斷由沿海向內陸的轉移，這種貨物會越來越多。班列從廣州出發，經過東部通道滿洲里出境，橫跨俄羅斯莫斯科、白俄羅斯全境，抵達波蘭華沙，全程11200公里。六年來，班列經歷了從不定期發行到每周常態化運行到每周五列的發行頻率的躍升，終點也從華沙延伸到德國的杜伊斯堡和漢堡。陽江莫斯科整柜鐵路運輸原來單向的出口運輸已經升級為現在的雙向進出口運輸，貨源組織更加靈活。

班列運營者要利用自身的優勢下氣力去挖掘這種貨源，培養喜歡和愿意走鐵路的特定客戶群，讓這些適合中歐班列的貨源形成新的路徑依賴。其次，要提高中歐班列的服務質量。陽江莫斯科整柜鐵路運輸中歐班列平臺共開行班列開行27列，同比增加35%，發運貨值約10.1億元，為助力粵港澳大灣區“穩外貿”。中歐班列是個年輕的產品，物流服務方面還有很多缺陷，需要提升的地方很多，運輸效率，班列運行、換裝、交接等方面的時效還有提升的潛力，全程時間可以壓縮在12天甚至10天以下。

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粵綏歐跨境鐵路運輸通道是以廣州為起點，把珠三角等發達地區的高新技術、高附加值產品運往歐洲，實現了國內生產市場和國外消費市場的快速對接。通過這條線路，將貨物運輸到綏芬河后，在綏芬河車站使用俄羅斯車輛直接裝運，到俄羅斯后無需二次換裝，可以為企業減免相關費用、節省運輸時間，為中方貨物運往俄羅斯和歐洲辟建一條新物流通道。

廣州大洋供應鏈有限公司專注于中國往返歐洲進出口鐵路整箱拼箱運輸，歐洲全境派送到門DDP服務，直達站點有德國漢堡，德國對斯堡，德國慕尼黑，德國紐倫堡，波蘭華沙，波蘭馬拉，意大利米蘭，法國巴黎，英國倫敦，荷蘭鹿特丹，匈牙利布達佩斯，捷克布拉格，烏克蘭基輔，俄羅斯莫斯科，白俄羅斯布列斯特，白俄羅斯明斯克。

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鐵路出口運輸起運港為湖北武漢、四川成都、安徽合肥、廣東深圳、河南鄭州等；目的港為波蘭馬拉、波蘭羅茲、德國漢堡、德國杜伊斯堡、德國紐倫堡、意大利米蘭、匈牙利布達佩斯、捷克布拉格、西班牙馬德里，俄羅斯莫斯科等。紙箱包裝正常出運即可，如果是實木托盤包裝，需要做過熏蒸，有熏蒸標志，如果是免熏蒸材料，如塑料，膠合板等，則不用熏蒸。被海關查驗的貨物會有查驗費產生，具體費用根據當地海關而定，一般都是實報實銷。

在國外，堆場通常是有免堆期的，根據堆場的不同免堆期有2天、3天、7天等。超過免堆期還未提取箱子會產生滯箱費，具體費用需要和代理公司確認。

列車隨車文件一般包括：、明細單、箱單（其中應體現：托運人、收貨人、裝貨港、目的地卸貨港、嘜頭及件號、貨名及海關編碼、件數、重量、單件貨物尺寸和體積、包裝種類及包裝件數成交方式等），隨車單據涉及到貨物清關，建議由清關公司制作或及時與清關公司進行溝通確認，且要與運單內容保持一致。

報關所需資料有：箱單，，合同，報關委托書，報關單，申報要素等。如商檢貨物，還需要提供通關單

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補貼退坡是中歐（俄）班列首先且必須要面對的問題。需要指出的是，即使今年上半年中歐班列發運列數超5000列，全年發運量有望破一萬列，中歐班列運輸量仍然只占中歐中俄間運輸總量的1.5%左右。無論從貨運量、貨值、貨源結構、海外合作程度來看，中歐班列仍處于初級發展階段，綜合體量還非常小，對中歐、中俄的雙邊貿易的貢獻率也較低。 為此，中俄兩國在國家、鐵路、海關層面應進一步加強協作，將目前兩國元首間的政治互信更多落到實處，在產能合作、基礎設施建設、相關市場開放、放寬過境貿易清單、海關數據互認等方面加強合作，不斷拓展中俄班列的貨源，不斷提升口岸通關效率，兩國鐵路部門應共同努力提升全程運輸數字化水平、提高班列服務流程透明度，以更好發揮中俄班列的陸路通道作用，為兩國經貿關系的進一步發展提供運輸保障。

從中歐班列的操作本身來說，也仍有不少可以進步的空間。如受制于目前兩國間不同的鐵路操作標準和技術規范（包括各類商品運輸規定、運輸車輛規格、環保標準等）、不同的海關體系（中俄兩國的海關編碼不盡相同），相對落后的鐵路計劃商定方式（仍然通過電報）以及不同語言造成的溝通障礙等因素，中歐班列仍面臨著整體運行效率較低、服務流程不透明以及相對繁瑣的操作。班列進入對方國家前不僅要進行物理上的換裝操作，還要進行較為繁瑣的單證審核和入境申報，這些都制約著中歐班列運行效率的進一步提高。