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目前，許多閑置船舶相繼恢復運營，但仍難以滿足旺盛的需求，運費高。市場行為由需求決定。周詩豪針對界面新聞分析，首先國外制造業的運作被疫情打亂，很多國家原本從中國進口工業半成品，在國內加工，現在進口成品更多；其次，很多國家出臺了一系列的經濟刺激政策，消費增加；第三，很多人都在家里，買東西的時間更多。作為早承擔疫情恢復正常生產的國家，中國以制造業能力、完整的國應鏈，迅速應對海外消費需求，增加出口。

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貿易的不平衡和運力流動的“不順暢”帶來的是運價的不對等。業內人士分析，當前美國運往亞洲的貨物，每大箱（40TEU）運價多數僅在400到500美元，而亞洲運往美西的貨物，每大箱運價超過3800美元，運往美東則超過4600美元。

因此，為了盡快將抵達歐美港口的空柜運回亞洲裝出口貨，船公司都已盡量不收回程貨物。

運價飛漲，船公司普遍加收附加費，由于運力不平衡帶來的運價上漲，當前集裝箱航運公司普遍加收各種附加費。

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據英國勞氏日報11月18日報道，激增的需求和運費使國際航運巨頭馬士基今年第三季度獲利約10億美元，下一步馬士基將會把業務重點放在購買集裝箱而不是船舶上。同時，盡管今年第三季度表現強勁，馬士基對明年的集裝箱需求前景仍持謹慎態度。

集團近日在接受投資者調研時則表示，目前公司集裝箱訂單已排至2021年春節前后。對記者分析稱，當前并不是所有的航線運價上漲的幅度都一樣，上漲的幅度和節奏有所不同。與中國相關的航線，例如中國-歐洲線、中國-美洲線比美洲-歐洲線等的上漲幅度更大。