莫斯科中歐班列物流專線服務介紹 廣州大洋鐵路運輸部

陽江莫斯科整柜鐵路運輸--莫斯科中歐班列物流專線

中歐班列面對市場化運營的嚴峻考驗，需要揚長避短，發揮自己的特定優勢，提前做好以下幾方面的準備：首先，是開發特定的市場和產品，培養特定的客戶群。中國和莫斯科間每年有2000多萬TEU的貨物需要運輸，大部分適合海運，一部分適合空運，還有一部分適合鐵路運輸。適合鐵路運輸的貨物概括起來就是“兩高”（貨值高、時間要求高）、“兩內”（中國內陸到歐洲內陸）貨物。隨著產業結構的不斷提升和產業布局不斷由沿海向內陸的轉移，這種貨物會越來越多。班列從廣州出發，經過東部通道滿洲里出境，橫跨俄羅斯莫斯科、白俄羅斯全境，抵達波蘭華沙，全程11200公里。六年來，班列經歷了從不定期發行到每周常態化運行到每周五列的發行頻率的躍升，終點也從華沙延伸到德國的杜伊斯堡和漢堡。陽江莫斯科整柜鐵路運輸原來單向的出口運輸已經升級為現在的雙向進出口運輸，貨源組織更加靈活。

班列運營者要利用自身的優勢下氣力去挖掘這種貨源，培養喜歡和愿意走鐵路的特定客戶群，讓這些適合中歐班列的貨源形成新的路徑依賴。其次，要提高中歐班列的服務質量。陽江莫斯科整柜鐵路運輸中歐班列平臺共開行班列開行27列，同比增加35%，發運貨值約10.1億元，為助力粵港澳大灣區“穩外貿”。中歐班列是個年輕的產品，物流服務方面還有很多缺陷，需要提升的地方很多，運輸效率，班列運行、換裝、交接等方面的時效還有提升的潛力，全程時間可以壓縮在12天甚至10天以下。

中山燈具到莫斯科火車站鐵運--莫斯科中歐班列物流專線

兩個月前，這批橡膠跑道還在8000公里外中山燈具到莫斯科火車站鐵運工廠內，等待著那艘從中山燈具到莫斯科啟程的。但是，隨著疫情暴發，海運環境開始出現劇烈變化，且由于中山燈具到莫斯科，需再次轉公路運輸到西安，全流程無法控制時效。而疫情期間并未的西安奧體中心，并未留給跑道鋪設更多的時間。在時間緊迫的背景下，需要更換運輸方式，更、穩定地將預制橡膠跑道運送回國。廣州中歐班列已實現“一周一列”常態化開行，共發出35列，集裝箱1,296個，貨重13,698噸，貨值合計1.8億美元。自開通以來，該班列基本實現滿載運行。目前，針對中歐班列回程空載、歐亞進口貨物需求逐步旺盛，廣州正積極開展國外市場調研和接洽對接，逐步培育成熟貨源，適時開通返程班列。

中歐班列不僅是一條運輸通道，也是一條經濟走廊，只有實現與地方產業的相互依存，中歐班列才能獲得更大的發展空間。4月26日，一車裝滿光伏組件產品的中歐班列（長安號）火車從西安發往歐洲，預計20天后到荷蘭鹿特丹分撥中心。這是位于西安的光伏生產企業隆基綠能科技股份有限公司通過遠距離跨境鐵路運輸實現組件交付。過去，該公司的光伏產品主要通過海運完成，但在海運受疫情影響的背景下，隆基綠能經過細致評估中歐班列（長安號）的運輸全過程，終認可了這一備選方案，并成為此后隆基綠能交付歐洲客戶的常態化物流方式。分別清關配送至歐洲中亞俄羅斯各地門點的運輸需求，根據貨好時間，發貨地點，整拼箱體積/毛重運輸量，國外各門點下貨地址不同，靈活組成N個優化方案，再結合個性化需求和疑難訴求，運用“大數據設計”成多樣化運輸路徑方案。

湛江到俄羅斯莫斯科鐵運--莫斯科中歐班列物流專線

公鐵聯運與汽車運輸價格差別，這次，我們依舊以該物流公司寧波到成都運輸線路為例，來看看兩者在實際運營中存在什么區別。時效不同公路運輸優勢大時效性代表著物流企業在運輸行業中的主要競爭力。貨物發出后，能在時間抵達收貨處，無疑會進一步促進雙方合作。鐵路運輸是以鐵路機車、車輛和鐵路線路為基本設備，以鐵路車站為運輸生產基地，實現旅客和貨物運輸任務的龐大系統。安全是鐵路運輸的首要前提和關鍵之一。因此，對影響鐵路運輸安全的因素進行分析十分必要。通過分析，發現影響鐵路運輸安全的因素主要包括以下項目：1、鐵路外部因素分析（1）人為因素：旅客攜帶危險物品、破壞線路和列車、道口機動車不按道口信號通行、汽車司機搶道行駛、偷盜鐵路運營設備等；（2）自然災害：洪水沖垮線路、、塌方落石等。2、鐵路內部因素分析（1）鐵路設備破壞：鋼軌的斷裂、車軸的切斷、制動設備失效、鋼軌絕緣節破損、電子元器件失效等；（2）作業：據統計作業造成的事故。

鐵路貨物運輸種類分為三種。1.整車，是一批貨物的重量、體積、形狀或性質需要一輛標記載重量及其以上貨車運輸的貨物運輸。2.零擔，是一批托運的貨物，其重量或體積不需單獨一輛貨車裝載的運輸。3.集裝箱，是能裝載包裝或無包裝貨進行運輸，并便于用機械設備進行裝卸搬運的一種組成工具。零擔目前已改為零散快運和批量快運，只能在特定辦理站才能辦理相關業務。

徐聞大朗到莫斯科中歐班列貨運--莫斯科中歐班列物流專線

從車里雅賓斯克經新諾科拉耶夫斯克至克拉斯諾亞爾斯克和伊爾庫茨克，再由符拉迪沃斯托克至哈巴羅夫斯克。1916年，阿穆爾河上的橋梁啟用后，該路線完全在徐聞大朗到莫斯科中歐班列內開放，收尾工程結束。而另一條戰略道路中國東方鐵路（Китайско-Восточная железная дорога，簡稱КВЖД）是在中國東北部建立的。關于西伯利亞大鐵路有兩種解讀，其一是連接莫斯科和符拉迪沃斯托克（海參崴）的9288公里鐵路，其二，是從莫斯科前往遠東的逐條路線的總和，包括向南分支進入滿洲里的中國東北支線、經蒙古國進入北京的蒙古支線，以及包含貝阿鐵路在內的其他支線。以哈爾濱為中心，分東、西、南部三線，由六處同時開始相向施工。北部干線（滿洲里到綏芬河）和南滿支線（寬城子至旅順）及其他支線，全長約2500多公里，采用俄制1524毫米軌距，干支線相連，恰如“T”字形，分布在中國東北廣大地區。

俄羅斯火車也分座次，的是CB（一等車廂），這個在部分列車才會設置，相對來說非常豪華，至少我沒有體驗過。其次是K（二等車廂），這種車廂布局非常接近我們的火車軟臥，貨運公司發布了2020年1月至5月公司在遠東地區木材貨物的運輸量。根據統計數據顯示，2020年前五個月公司木材運輸量達到了5.38萬噸，與2019年同期相比增長了近四分之一。這些木材貨物主要用于出口，種類包括原木、碎木、單板、膠合板和鋸材等。產品大多被運往中國，再經由中國的港口運往韓國等地。接下來是П【讀作P】（三等車廂），這種車廂接近我們的火車硬臥，后是C普通座位，俄羅斯普通座位有兩種，有的是硬臥代座，就是在把硬臥車廂不鋪設臥具，當做硬座使用，還有一種就是正經的坐票，和我國動車二等座相似。