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集裝箱船或將面臨閑置難

　盡管目前全球集運市場總體運力依然過剩，但亞洲造船企業依然有大批集裝箱船(船型 船廠 買賣)正在建造。鄒大使首先陪同市長們參觀了比港2號、3號碼頭，中遠希方經理卡拉科斯塔斯全程講解。不難預見，未來將會有更多的船舶“下崗”。　　前不久Alphaliner發布的一份調查報告顯示，目前全球閑置集裝箱船數量達325艘、148萬TEU，占全球集裝箱船隊規模的7.4%。這些被閑置的船舶中，載箱量在5100～7499TEU的達54艘，而7500TEU以上的有55艘。

　　與大量閑置船舶形成鮮明對比的是，盡管目前全球集運市場總體運力依然過剩，但亞洲造船企業依然有大批集裝箱船正在建造，隨著這批新建船舶的陸續下水，不難預見未來將會有更多的船舶“下崗”。

　　閑置船舶成新負擔

　　船舶閑置是指船東在航運市場不景氣時選擇將船舶暫時停航，在船上僅配備少量船員以滿足消防(產品庫　求購　供應)、損管、保安值班以及其他船舶應急操作的需求。船舶閑置通常可分為熱車閑置與冷車閑置兩種。在簽發備運提單的情況下，發貨人可在貨物裝船后憑此調換已裝船提單，也可經承運人或其代理人在備運提單上批注貨物已裝上某具名船舶及裝船日期，并簽署后使之成為已裝船提單。熱車閑置的船舶停航時間通常在12個月以內，閑置期間主輔機(產品庫　求購　供應)處于隨時可以啟動的狀態，留守船員會根據船東要求定期開動船舶主機(產品庫　求購　供應)和輔機以確保船舶處于良好狀態，熱車閑置因此而得名。由于閑置期間主要機械設備均處于正常工作狀態，通常一周內即可完成重新開航的準備工作。對于需要停航一年以上的船舶，船東通常會采用冷車閑置的方法。冷車閑置的船舶在停航期間除應急電源(產品庫　求購　供應)外，主要機械設備均處于非工作狀態，閑置期間主要依靠應急電源供電，無需開動主機與輔機。相對熱車閑置，冷車閑置可節約更多的燃油費用。然而，由于船舶長期停航，加之主要機械設備均處于非工作狀態，要恢復至正常航行狀態需進行廠修(廠修時間通常在一個月左右)。如果船舶停航時間超過5年，恢復至正常航行狀態的時間將更長。

　　對于船東而言，在航運市場運力過剩的大背景下閑置船舶能夠在一定程度上緩解資金壓力。法規要求所有海上人命安全公約（SOLAS）以及國際防止船舶造成污染公約（MARPOL73/78）的成員國，必須強制執行IMDG法規。一旦市場復蘇，閑置船舶能夠通過適當的修復很快投入市場，迅速增加企業的市場份額。然而全球經濟持續低迷導致閑置船舶的處境日趨尷尬，閑置船舶正在成為未來航運企業的新負擔。

　　船舶閑置水域趨緊

　　對于船東而言，選擇船舶閑置水域是一個較為糾結的問題。國際海運業務：經營義烏至寧波上海深圳廣州國內各港口進倉業務及各大船公司在寧波上海連云港青島廣州深圳港口訂艙報關業務。由于船舶閑置期間的機動性受到限制，閑置水域的風浪不能太大，在類似海灣的封閉水域內。從這個角度來看，北緯35°以北和南緯35°以南的水域都不適合船舶擱置。該水域的西風帶會導致風浪狀況相對其他水域更嚴重，同時，極地寒潮引發的氣流將進一步增加閑置船舶的風險。更為重要的是，該水域冬季容易結冰，流動的海冰隨時可能打斷錨泊船舶的錨鏈(產品庫　求購　供應)，對于閑置船舶而言風險極大。

　　盡管從海洋環境的角度來看，南北緯35°之間的水域較適合船舶閑置，然而要在這一范圍內找到能夠閑置船舶的水域也并非易事。面對嚴峻的市場形勢和日趨激烈的競爭格局，航運企業面臨多重困難。南北緯35°之間的水域上分布著國際航運的交通要道，閑置船舶受機動性能限制，不能過于靠近海上交通要道，但閑置地點又不能離主要航線過遠(閑置船舶需要配備少量人員對船舶進行日常維護并確保在緊急情況下能夠開動船舶)。此外，由于船舶停航期間船上造水機(產品庫　求購　供應)通常無法使用，淡水、食品以及燃料的補給主要依靠交通艇，因此船舶閑置的地點不能過于偏僻，至少應確保交通艇易于到達，并能讓船舶在重新投入營運后盡快上線以搶占市場份額。

　　與此同時，北半球的熱帶海域夏季經常產生臺風，這也給船舶閑置地點的選擇增加難度，必須避開臺風可能經過的海域。此次巴拿馬運河的擴建工程是巴拿馬運河1914年開通以來大的一次航道拓寬工程，反映了經濟全球化背景下船舶大型化的發展趨勢，是全球海運基礎設施的重要升級。另外，熱帶地區的高溫將大大增加船體結構與機械設備老化的速度，特別是電子設備。因此，從經濟的角度來看，船舶也不能長時間閑置在熱帶水域，以免增加船舶恢復航行前的修理成本。

　　相對中小型船舶而言，大型船舶受海洋風浪的影響更大，閑置過程中非常容易發生移動，因此大型船舶閑置過程中的風險更高，管理難度也更大。常規的錨泊或系泊(產品庫　求購　供應)措施已難以保證船舶在極端天氣狀況下的安全，需要采取額外的安全措施。國際法規國際海運危險品法規（IMDGCODE）是由國際海事組織（IMO）頒布，旨在保護船員和通過保證危險品海運船舶運輸的安全來減少海洋污染。一些船東會選擇將幾艘大型船舶首尾并聯的方法進行閑置，增加閑置船舶整體的穩定性，降低走錨風險。然而這種方式使船舶機動性更差，一旦發生事故很容易導致“一損俱損”。因此，全球適合大型船舶閑置的水域實際上非常有限，然而目前船東往往更傾向于閑置大型船舶。全球范圍內主要的船舶閑置地點已開始接近飽和，未來新“下崗”的船舶可能很難找到合適的閑置地點。

船級社究竟可不可以上市

船級社可不可以上市，應不應該上市，對于國內船舶行業人士而言這似乎是從未考慮過的問題，不過，在近日雅典海事展期間，幾大船級社就船級社上市問題展開了激烈的爭論。自全球金融危機以來，國際航運市場低迷，特別是干散貨航運市場形勢尤為嚴峻。DNVGL負責人RemiEriksen明確表示DNVGL沒有上市的打算，法國船級社(BV)也未參與表態，因為法國船級社是目前已經上市的船級社，于2007年10月在巴黎通過了IPO。　　而英國勞氏船級社(LR)和意大利船級社(RINA)則表達了完全不同的觀點。

國際商會在《2010通則》中明確規定，買賣雙方約定使用電子通信條件的，凡賣方應出具提交的各種單據和憑證均可以用具有同等法律效力的電子單證所代替。

油港：專門裝卸原由或成品油的港口。一般由以下幾部分組成：①靠、系船設備；②水上或水下輸油管線和輸油臂；③油庫、泵房和管線系統；④加溫設備；⑤消防設備；⑥污水處理場地和設施，等等。2012年，中國航運業進入深度低迷，3季度中國航運景氣指數為78。為了防止污染和安全起見，油港距離城鎮、一般港口和其他固定建筑物都要有一定的安全距離，通常以布置在其下游、下風向為宜。根據油港所在位置和油品閃點的不同，蕞小安全距離分別都有不同的規定，其范圍從幾十米到三千米不等。由于近代海上油輪愈建愈大，所以現代海上油港也隨之向深水發展。