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早在2013年“一帶一路”被提出之前，廣州大洋供應鏈就響應號召，致力于開拓國際鐵路運輸服務，至今已經累積了豐富的國際鐵路資源。目前，中國與白俄羅斯、德國、哈薩克斯坦、蒙古國、波蘭、俄羅斯等國家鐵路部門建立了定期視頻會議機制，共同提升全程運輸效率，努力降低全程物流成本，助力市場。除了之前就操作過的中亞五國的鐵路運輸，更是增加了中俄、中歐的國際鐵路運輸路線，幫助更多客戶尋找更多的運輸方式。去往歐洲的貨物不再局限于海運和空運，更是多了鐵路運輸的方式，節省時間的同時，也節約了運輸成本。

積極組織歐洲回程貨源，讓更多中歐班列實現“重去重回”，在開行的180列中歐班列中，回程的達到47列，主要有德國寶馬汽車配件、米其林輪胎等機械設備，俄羅斯松木、樺木等板材。隨著回程班列比例不斷提升，中歐班列更加趨于雙向均衡運輸。在世界經濟一體化的影響下，港口已成為全球物流供應鏈中的重要節點，為了在內陸地區找到下一個運轉的節點，以保證整個供應鏈的暢通，無水港也應運而生。依托鐵路、公路物流中心，無“水”也能成港。簡單來說，除了碼頭的裝卸作業，其它所有的業務流程都可以在內陸無水港完成。國外的無水港基本上都采取鐵路運輸的方式與母港相連，如鹿特丹無水港網絡、馬德里鐵路樞紐無水港，以及洛杉磯阿拉米達走廊等。

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過去兩年中，通過六個工作組制定的鐵路運輸總體規劃及多項舉措，其中包括：實施德國固定間隔國家時間表；通過線路、走廊和節點擴展以及數字化來提高運力；促進競爭；改善噪聲和氣候保護；加大對更多創新車輛和技術的研究；通過改善工作條件來吸引積極進取的合格；促進鐵路貨運發展。

倘若要在中國和德國之間進行運輸貨物，無非是選擇海運、鐵路或空運的方式。這主要取決于運輸成本和時間兩大因素。海運集裝箱運輸往往是普遍的選擇，雖然中歐之間的海運線路平均需要走八周的時間，但是運輸成本卻相對較低。中國與歐洲之間的鐵路集裝箱運輸的平衡將使其價格減少20%至25%

空運速度快，僅需一兩天，但價格卻比海運高出許多倍。因此，通過第三種方式——鐵路運輸，彌補了海運和空運之間的差距：由于在“一帶一路”倡議框架下的鐵路路網已經相對成熟，國際貨運班列在亞洲和歐洲之間行駛僅需要花費12至21天，成本也在海運和空運價格之間波動，具體取決于出發地、目的地和所選路線等因素。

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有的換裝甚至是在歐盟邊境另一邊的布列斯特完成的（例如德鐵等操作的某些線路），在這種情況下列車在布列斯特換裝完后通過Terespol進入馬拉，在那里完成T1入境申報后繼續前往歐洲其他目的地。因此，歐洲段的換裝并不總是在馬拉。具體在哪個場站換裝，取決于客戶或客戶委托的歐洲段鐵路代理自行和場站達成的接車換裝服務協議。

去程班列與回程班列的開行數量比例也影響著中歐班列境外鐵路運費。由于境外寬軌段運費以及歐洲段運費受境外鐵路車輛周轉因素影響，都是按照去程以及回程開行數量的比例進行階梯計價收費，需要保證一定的回程班列數量來取得化的境外鐵路運費。按照目前從中國發往歐洲通道的阿拉山口、霍爾果斯口岸至歐盟邊境布列斯特、馬拉口岸之間的寬軌段計費標準，去程與回程的比例每增加5%（即去程數量每多于回程數量5%），去程運費將增加100-200美金每40英尺集裝箱。

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深圳經濟特區建立40周年，也是粵港澳大灣區和深圳示范區建設鋪開、縱深推進的關鍵之年。經過深圳市謀劃指導，深圳市交通運輸局、深圳海關等有關部門數月組織籌備，廣鐵集團、中鐵集廣州公司等多方參與，推動中國外運股份有限公司與深圳國際控股公司聯合成立合資公司“中外運深圳國際物流有限公司”，共同負責運營深圳中歐班列。在40周年慶典迎來之際，深圳中歐班列“灣區號”成功開行，為深圳“雙區”建設獻上賀禮。

中歐班列作為一個新事物，各方面還處于發展的初級階段。目前中歐之間95%以上的運輸都通過海運方式，而集裝箱海運也經歷了半個多世紀的發展，其操作規范已相對完善，對于中歐班列今后的發展可以帶來有益的借鑒。目前海運對裝載于集裝箱內的新能源汽車的申報及操作規范，就可以為鐵路如何操作新能源汽車集裝箱運輸提供思路。