馬拉灣區號中歐班列每周一班誠信企業“本信息長期有效”

中山到漢堡鐵運--馬拉灣區號中歐班列每周一班

早在2013年“一帶一路”被提出之前，廣州大洋供應鏈就響應號召，致力于開拓國際鐵路運輸服務，至今已經累積了豐富的國際鐵路資源。目前，中國與白俄羅斯、德國、哈薩克斯坦、蒙古國、波蘭、俄羅斯等國家鐵路部門建立了定期視頻會議機制，共同提升全程運輸效率，努力降低全程物流成本，助力市場。除了之前就操作過的中亞五國的鐵路運輸，更是增加了中俄、中歐的國際鐵路運輸路線，幫助更多客戶尋找更多的運輸方式。去往歐洲的貨物不再局限于海運和空運，更是多了鐵路運輸的方式，節省時間的同時，也節約了運輸成本。

積極組織歐洲回程貨源，讓更多中歐班列實現“重去重回”，在開行的180列中歐班列中，回程的達到47列，主要有德國寶馬汽車配件、米其林輪胎等機械設備，俄羅斯松木、樺木等板材。隨著回程班列比例不斷提升，中歐班列更加趨于雙向均衡運輸。在世界經濟一體化的影響下，港口已成為全球物流供應鏈中的重要節點，為了在內陸地區找到下一個運轉的節點，以保證整個供應鏈的暢通，無水港也應運而生。依托鐵路、公路物流中心，無“水”也能成港。簡單來說，除了碼頭的裝卸作業，其它所有的業務流程都可以在內陸無水港完成。國外的無水港基本上都采取鐵路運輸的方式與母港相連，如鹿特丹無水港網絡、馬德里鐵路樞紐無水港，以及洛杉磯阿拉米達走廊等。

廣州到杜伊斯堡中歐班列--馬拉灣區號中歐班列每周一班

魯木齊局集團公司堅持一手抓防控、一手抓生產，對兩個國境站站場進行改造升級，切實增強接發能力，不斷優化運輸組織，緊盯每日寬軌場卸車輛數、寬軌日接發班列對數、裝車3項指標，加強準軌場和寬軌場聯動性，根據日班計劃合理安排列車解編、車輛取送、貨物裝卸作業，著力發揮兩個國境站作用，暢通國際聯運大通道，保障了中歐班列運輸又快又好，實現了中歐班列安全穩定運行。

該線路由中國西安新筑站出發，抵達加里寧格勒鐵路新捷爾任斯后換軌，再繼續前往波蘭，再從波蘭前往德國曼海姆市。從中國前往加里寧格勒的時間為11天。目前試驗線路的運輸已完成國際鐵路港場站內的集裝箱，里面的松木條上還有冰雪覆蓋。這些來自于俄羅斯西伯利亞地區的木材，正通過中歐班列（成都）木材定制班列，源源不斷地運抵成都。運輸時間較原來減少 1 個月以上，成本較原來減少 20% 左右。

根據杜伊斯堡港數據，此前，每周有35至40趟班列往返杜伊斯堡和中國之間。受影響，今年2月和3月數字有所下降，但自中國各地陸續復工復產后，運輸市場需求開始回暖，中歐班列開行列數也迅速恢復。據漢堡港此前發布的數據，導致漢堡港貨物貿易量同比暴跌至少40%。各大航運公司都減少了遠洋貨輪的班次，有的甚至縮減了1/3，一些原本選擇海運的貨物，現在都轉移到鐵路上。中歐班列運輸速度比海運要快，運價遠低于航空運輸，成本優勢明顯。

深圳到杜伊斯堡鐵路運輸--馬拉灣區號中歐班列每周一班

為何歐洲市場對于中歐班列如此重要？如今中歐間的運輸約9成以上都通過海運，其中大部分的貿易方式都以離岸價格成交，這意味著歐洲的客人決定用哪種運輸方式、選擇哪家貨代并且支付運費。 如今約7成中國對歐洲出口以及約5成中國自歐洲進口均如此。這就意味著，中歐班列未來的主要市場應在歐洲，并不在中國國內。而當前中歐班列的主要用戶仍然為中國的中小企業。部分歐洲客戶也開始使用中歐班列運送他們的貨物，其中相當一部分為高價值商品，例如筆記本電腦、電子器件、商品車、工業零部件以及時尚快消品等。

而一旦貨物進口至某一聯盟內國家，到杜伊斯堡鐵路運輸則該貨物在聯盟內其他國家可以自由流動。這也是為何目前為數不少的中國商品即是搭載中歐班列運往白俄羅斯并在那里清關后再轉運至莫斯科的原因，就是利用了白俄羅斯相對靈活及便利的清關流程，白俄羅斯事實上充當起“部分中國商品的中間轉運商”，即中國產品先通過白俄羅斯進入關稅同盟區，再轉運到俄羅斯等其他關稅同盟國。

目前國際航運市場“一箱難求”的局面主要是因為影響下，國際集裝箱在洲際間的流動性出現了下降。

疫情對國際集裝箱航運市場的影響主要是兩方面，首先是歐美的出口需求出現了下降，亞洲和歐美間的集裝箱航運的閉環被打破。眾所周知，中國與歐美之間的貿易結構是去多回少。但是亞洲和歐美間的集裝箱航運原本是一個閉環，即中國出口至歐美的貨物卸貨后，集裝箱再從歐洲或北美到南美、非洲、到中東、到亞洲，再回到中國，整個過程中航運公司不斷地在進行各種貨物的轉運和集裝箱的調配。

成都到杜伊斯堡鐵路運輸--馬拉灣區號中歐班列每周一班

因為歐美的出口下降，國際集裝箱航運的閉環便被打破。這種情況下，中國出口的集裝箱貨物到達歐美以后，航運公司就面臨了一個很尷尬的局面，即歐美沒有那么多貨物要出口至亞洲、出口至中國，于是空集裝箱就沒有辦法及時從歐美返回中國。而另一方面，到達歐美的貨物因為當地停產以及碼頭工人和卡車司機的缺乏，出現了港口擁堵和積壓，沒辦法及時卸貨，于是相當部分的集裝箱在歐美的碼頭隨貨物積壓。所以疫情沖擊下貿易不均衡的加劇、歐美及世界其他地方碼頭及地面操作效率的下降導致了集裝箱在洲際間的流動性下降以致于集裝箱航運的閉環被打破，是造成今年下半年以后集裝箱一箱難求的根本原因。