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發布時間：2020-07-17 02:06
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汽車模具鋼材
世界范圍內，制造業的競爭變得越來越激烈，企業在盡可能短的時間內率、低消耗地為顧客提供個性化高質量產品的能力，已成為企業競爭能力的一個標志。
有專家表示，模具質量的高低，將直接影響到產品的質量、產量、成本、新產品投產及老產品更新換代的周期、企業產品結構調整速度與市場競爭力，因此，經濟形勢對模具的質量提出了越來越高的要求。
如何才能更合理地提高模具質量，是制造業實現飛躍的關鍵。怎么樣才能讓模具在、低成本、更長時間地、更多模次地生產出質量合格的制件，這已經越來越成為人們關注的焦點。
一、研發替代鋼材
鋼材是不可替代的高能耗產品。提高質量和性能，實現減量化用鋼帶來的節能減排效果，要遠遠大于鋼鐵生產過程中的潛力。
近幾年，中國鋼鐵業節能減排并取得了顯著成效，但中國鋼鐵業的節能潛力已不在鋼材生產過程，而在提高鋼材質量、減少鋼材消耗。這是因為我國鋼材質量和性能普遍較低，用戶為了保證使用性能，不得不以粗代細。
以汽車為例，我國乘用車使用高強鋼材的比例僅占21%，比國際平均水平40%-50%低一倍，比歐洲先進水平（47%-80%）低一到三倍。由于多用了鋼材，國產乘用車自重比歐、日車高10%以上，平均百公里耗油8.13升，比歐洲（6.6升）高23.2%，比日本（5.9升）高37.8%。我國造船業與此相似，每載重噸平均耗鋼300公斤，比日本平均耗鋼（220公斤）高36%，同樣增加了運行油耗。絕大局部套圈都是經過鍛變成型，鋼球是經過冷鐓或熱軋成型，小尺寸的滾子也是經過冷鐓成型。
模具領域同樣存在巨大的節材節能潛力，如以中鋼材取代低檔鋼標準，可節約鋼材10%-20%；則在熱統治加工進程中就簡易變成組織和硬度的不勻稱，我不知道裕鼎模具鋼材。模座用輕質高強合金工具鋼替代普通鋼，可節約鋼材30%-50%。據專家表示，2010年，我國消費6億多噸鋼材基礎上減少1億噸是完全可能的，如果實現這一目標，僅鋼材生產過程中至少可以少耗能6200萬噸標準煤，減排二氧化碳1.6億噸以上。同時，鋼鐵行業將減少6億-7億噸物料運輸，車船等運輸工具會因使用高強鋼而減重從而降低油耗，這些都可以大大降低能耗和減少污染排放。另外，減少1億噸鋼材，還可減少鐵礦石消耗1.5億噸以上，相當于去年進口礦石的四分之一，可大大緩解鋼鐵行業進口礦石的困境。
熱軋（hot rolling)
熱軋是相對于冷軋而言的，冷軋是在再結晶溫度以下進行的軋制，而熱軋就是在再結晶溫度以上進行的軋
優點:可以破壞鋼錠的鑄造組織，細化鋼材的晶粒，并消除顯微組織的缺陷，從而使鋼材組織密實，力學性
能得到改善。這種改善主要體現在沿軋制方向上，從而使鋼材在一定程度上不再是各向同性體；澆注
時形成的氣泡、裂紋和疏松，也可在高溫和壓力作用下被焊合。
缺點:
1.經過熱軋之后，鋼材內部的非金屬夾雜物（主要是硫化物和氧化物，還有硅酸鹽）被壓成薄片，出現分層
（夾層）現象。分層使鋼材沿厚度方向受拉的性能大大惡化，并且有可能在焊縫收縮時出現層間撕裂。焊縫收
縮誘發的局部應變時常達到屈服點應變的數倍，比荷載引起的應變大得多；
2.不均勻冷卻造成的殘余應力。殘余應力是在沒有外力作用下內部自相平衡的應力，各種截面的熱軋型鋼都有這類
殘余應力，一般型鋼截面尺寸越大，殘余應力也越大。殘余應力雖然是自相平衡的，但對鋼構件在外力作用下的
性能還是有一定影響。如對變形、穩定性、等方面都可能產生不利的作用。
3.熱軋的鋼材產品，對于厚度和邊寬這方面不好控制。我們熟知熱脹冷縮，由于開始的時候熱軋出來即使是長度
、厚度都達標，后冷卻后還是會出現一定的負差，這種負差邊寬越寬，厚度越厚表現的越明顯。所以對
于大號的鋼材，對于鋼材的邊寬、厚度、長度，角度，以及邊線都沒法要求太。
冷軋和熱軋的區別:
1、 冷軋成型鋼允許截面出現局部屈曲，從而可以充分利用桿件屈曲后的承載力；而熱軋型鋼不允許截面發生局部屈曲。
2、熱軋型鋼和冷軋型鋼殘余應力產生的原因不同，所以截面上的分布也有很大差異。冷彎薄壁型鋼截面上的殘余應力分
布是彎曲型的，而熱扎型鋼或焊接型鋼截面上殘余應力分布是薄膜型。
3、熱軋型鋼的自由扭轉剛度比冷軋型鋼高，所以熱軋型鋼的抗扭性能要優于冷軋型鋼。
