華沙中歐班列鐵路運(yùn)輸性價(jià)比出眾「在線咨詢」

到波蘭馬拉鐵路運(yùn)費(fèi)--華沙中歐班列鐵路運(yùn)輸

大約10年前，當(dāng)來自中國(guó)的貨運(yùn)列車抵達(dá)波蘭邊境城鎮(zhèn)馬拉舍維奇時(shí)，這或許意味著，汽車可以在短短兩周的時(shí)間內(nèi)被運(yùn)往歐洲。但是現(xiàn)在，作為“一帶一路”倡議的一部分，在中國(guó)與沿線各國(guó)不斷地進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)施投資之后，歐亞之間的鐵路運(yùn)輸比海運(yùn)更快捷、更實(shí)惠，快僅需八天，來自中國(guó)的列車便可到達(dá).鐵路集團(tuán)對(duì)外發(fā)布，4月份，共有379列貨運(yùn)列車途徑馬拉舍維奇場(chǎng)站，其中250列是集裝箱班列。當(dāng)月，馬拉場(chǎng)站多次出現(xiàn)15列班列同時(shí)?？窟M(jìn)行操作，寬軌設(shè)施多次達(dá)到使用率。繁忙的一天，多達(dá)40對(duì)班列在馬拉場(chǎng)站進(jìn)出。據(jù)悉，波鐵集團(tuán)擴(kuò)建馬拉及周邊場(chǎng)站的計(jì)劃已排上日程，歐盟6.5億資金為此提供保障。

我司新推出的廣州-波蘭馬拉/馬拉舍維奇班列，正好解決了華南地區(qū)中歐直達(dá)班列缺少的問題。以往通過中轉(zhuǎn)到國(guó)內(nèi)再發(fā)到波蘭的班列，雖然運(yùn)費(fèi)比較便宜，但是時(shí)效方面往往達(dá)不到收貨人的要求，中轉(zhuǎn)時(shí)效需要多出一周的時(shí)間，在安排出貨計(jì)劃，訂艙方面帶來的更多的不確定性?，F(xiàn)在廣州大朗直達(dá)歐洲的班列開通，雖然運(yùn)費(fèi)對(duì)比中轉(zhuǎn)班列高了幾百美元，但是珠三角地區(qū)的工廠出貨計(jì)劃可以跟進(jìn)大朗的班期安排生產(chǎn)出貨，綜合效益可以節(jié)約大概十天。7月18日廣州大朗到德國(guó)，波蘭，匈牙利的直達(dá)班列現(xiàn)在已經(jīng)開始接受訂艙。歡迎咨詢。

上海到漢堡中歐班列--華沙中歐班列鐵路運(yùn)輸

近中歐班列，或者說國(guó)際貿(mào)易和運(yùn)輸過程中受關(guān)注的一環(huán)，當(dāng)屬集裝箱了。

這個(gè)問題上，航運(yùn)領(lǐng)域很有發(fā)言權(quán)。由于集裝箱在國(guó)際運(yùn)輸循環(huán)中的不平衡，缺箱情況嚴(yán)重。一個(gè)例子，從中國(guó)上海到德國(guó)杜伊斯堡，一個(gè)40尺高柜的租賃價(jià)格已經(jīng)達(dá)到950美元！鐵路呢？有貨運(yùn)代理表示，目前租箱價(jià)格在850到950美元之間。除了中鐵統(tǒng)一的集裝箱之外，根據(jù)提貨點(diǎn)不同，中歐班列也會(huì)使用海運(yùn)箱。這已經(jīng)是偏保守的價(jià)格，還有更昂貴的。有業(yè)內(nèi)人士反映，從上海/廣州到杜伊斯堡，租箱價(jià)格達(dá)到1500美元。成都/西安到杜伊斯堡的租箱成本也高達(dá)1300美元。

目前，由于集裝箱短缺的情況在中國(guó)普遍存在，歐洲和美國(guó)承運(yùn)人正在努力將空箱運(yùn)回中國(guó)。然而這又加重了港口和口岸的擁堵情況，導(dǎo)致貨物停留時(shí)間增加。

另一方面，中國(guó)港口的承運(yùn)人也在制定新規(guī)，試圖調(diào)整這種失衡。航運(yùn)巨頭赫伯羅特已經(jīng)連續(xù)三次更新通告，將提箱時(shí)間從船舶抵達(dá)前10天內(nèi)縮短至7天內(nèi)，壓縮集裝箱被占用時(shí)間進(jìn)而提高流轉(zhuǎn)效率。

目前國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)“一箱難求”的局面主要是因?yàn)橛绊懴拢瑖?guó)際集裝箱在洲際間的流動(dòng)性出現(xiàn)了下降。

疫情對(duì)國(guó)際集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)的影響主要是兩方面，首先是歐美的出口需求出現(xiàn)了下降，亞洲和歐美間的集裝箱航運(yùn)的閉環(huán)被打破。眾所周知，中國(guó)與歐美之間的貿(mào)易結(jié)構(gòu)是去多回少。但是亞洲和歐美間的集裝箱航運(yùn)原本是一個(gè)閉環(huán)，即中國(guó)出口至歐美的貨物卸貨后，集裝箱再從歐洲或北美到南美、非洲、到中東、到亞洲，再回到中國(guó)，整個(gè)過程中航運(yùn)公司不斷地在進(jìn)行各種貨物的轉(zhuǎn)運(yùn)和集裝箱的調(diào)配。

成都到杜伊斯堡鐵路運(yùn)輸--華沙中歐班列鐵路運(yùn)輸

因?yàn)闅W美的出口下降，國(guó)際集裝箱航運(yùn)的閉環(huán)便被打破。這種情況下，中國(guó)出口的集裝箱貨物到達(dá)歐美以后，航運(yùn)公司就面臨了一個(gè)很尷尬的局面，即歐美沒有那么多貨物要出口至亞洲、出口至中國(guó)，于是空集裝箱就沒有辦法及時(shí)從歐美返回中國(guó)。而另一方面，到達(dá)歐美的貨物因?yàn)楫?dāng)?shù)赝．a(chǎn)以及碼頭工人和卡車司機(jī)的缺乏，出現(xiàn)了港口擁堵和積壓，沒辦法及時(shí)卸貨，于是相當(dāng)部分的集裝箱在歐美的碼頭隨貨物積壓。所以疫情沖擊下貿(mào)易不均衡的加劇、歐美及世界其他地方碼頭及地面操作效率的下降導(dǎo)致了集裝箱在洲際間的流動(dòng)性下降以致于集裝箱航運(yùn)的閉環(huán)被打破，是造成今年下半年以后集裝箱一箱難求的根本原因。