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在王九看來(lái)，這種結(jié)構(gòu)性短缺只是短期現(xiàn)象。隨著未來(lái)疫情的逐步控制，以及產(chǎn)業(yè)鏈各方的努力，產(chǎn)業(yè)鏈供需矛盾將逐步緩解。目前集裝箱市場(chǎng)情緒高漲，同時(shí)也存在一些投資泡沫，投資者要注意風(fēng)險(xiǎn)，針對(duì)目前出現(xiàn)的運(yùn)費(fèi)上漲和缺箱現(xiàn)象，發(fā)言人高峰在12月3日的例行新聞發(fā)布會(huì)上說(shuō)，將在前期工作的基礎(chǔ)上，繼續(xù)加大運(yùn)力投放力度，支持加快集裝箱回運(yùn)速度，提高運(yùn)營(yíng)效率，支持集裝箱生產(chǎn)商擴(kuò)大產(chǎn)能。

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防疫物資的出口也占了很大一部分。在以上因素的共同作用下，從中國(guó)出口到國(guó)外的海運(yùn)、鐵路貨物運(yùn)輸量明顯上升，刺激了集裝箱運(yùn)輸價(jià)格的上升。同時(shí)，海運(yùn)的重要運(yùn)輸載體-集裝箱處于一箱難求的狀態(tài)。中國(guó)集裝箱行業(yè)協(xié)會(huì)會(huì)長(zhǎng)、中集集團(tuán)副社長(zhǎng)黃田化近接受臺(tái)采訪時(shí)，集裝箱不足的原因有很多，除了疫情外，歐美國(guó)家對(duì)遠(yuǎn)東制造業(yè)的需求增加、圣誕準(zhǔn)備品的需求外，歐美澳大利亞港口塞港、集裝箱流通效率下降、大量集裝箱滯留在海外，短時(shí)間內(nèi)難以返回國(guó)內(nèi)。

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據(jù)了解，由于歐美疫情升溫，造成港口缺工、缺車、缺車架，船舶準(zhǔn)班率從6月的85——90％，降到9月的56％，船期平均延誤五天，且準(zhǔn)點(diǎn)率持續(xù)下降中。按照統(tǒng)計(jì)，美國(guó)西岸港口候港時(shí)間就達(dá)4-5天，新西蘭奧克蘭候港時(shí)間超過(guò)10天，英國(guó)的費(fèi)列斯托則因過(guò)度擁擠，已宣布停收空柜。同時(shí)，國(guó)外港口普遍存在的免堆期也比之前短了很多。此前長(zhǎng)達(dá)兩周或以上的免堆期不復(fù)存在，不少港口直接收起租金。

而且在中國(guó)，由于許多港口集裝箱都有急速增長(zhǎng)的趨勢(shì)，一些船舶公司開始大幅提價(jià)，并開始收取各種附加費(fèi)用。十一月六日，在缺柜嚴(yán)重的深圳港，萬(wàn)海航運(yùn)等船公司開始收取到東南亞貨物每箱500美元、大箱1000美元的缺柜費(fèi)，相當(dāng)于使運(yùn)費(fèi)翻了一番。目前，美國(guó)向亞洲(40TEU)每箱的運(yùn)費(fèi)大約在400美元至500美元之間，而亞洲向美西的運(yùn)費(fèi)則在3800美元以上，向美東的運(yùn)費(fèi)則在4600美元以上。