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橋梁建設

多功能合建更經(jīng)濟

我國許多經(jīng)濟繁榮的地區(qū)航運十分發(fā)達，因岸線資源寶貴,將公路、鐵路、市政道路和城市軌道交通等建設在同一座橋梁上，可節(jié)約橋位資源、減少建橋?qū)Νh(huán)境的影響。

多功能合建橋梁主要有兩種類型。

其中一種橋型為公鐵兩用橋，即將公路和鐵路建設在同一座橋上。如天興洲大橋（見圖1）除通行京廣高鐵和滬漢蓉鐵路外，還承擔著武漢城市三環(huán)線的重任；2、應急資源①救援力量：項目部及所屬施工隊職工，都是應急救援力量。滬通長江大橋除通行滬通鐵路和通蘇嘉城際鐵路外，還承載著無錫至南通高速公路；鄭州鄭新黃河大橋、五峰山大橋、成貴鐵路金沙江大橋也都是高鐵和高等級公路的合建橋梁。

四川良元吊裝安裝工程有限責任公司，從事行業(yè)二十余年。是國內(nèi)從事機械設備、橋梁建設安裝運輸為一體的專業(yè)公司，主營業(yè)務：橋梁建設安裝運輸與拆除等工程，架橋機租賃，龍門吊租賃，運梁車租賃，吊車租賃。歡迎來電咨詢我們！

橋梁施工

高鐵橋梁的春天——中國大跨度高鐵橋梁建設關鍵技術

組合結構

組合結構有兩種情形。其一為板桁組合結構，即鋼桁梁的橋面板結構與桁架共同受力。早期的鋼桁梁結構，公路橋面為縱橫梁上擱置小塊預制的公路橋面板，它們只負責將公路荷載傳遞給主桁節(jié)點，未能充分發(fā)揮橋面結構作用的則不參與主桁受力。其優(yōu)點是受力明確，易于計算， 缺點是未能充分發(fā)揮橋面板的作用。2）適用范圍預制場采用吊車吊裝，如發(fā)生高空墜落、機械傷害、觸電事故時，此預案立即啟動。近年來，隨著高鐵橋梁的跨度越來越大，提高橋梁的剛度成為設計的重要目標，使橋面板與主桁結合共同受力，形成板-桁組合結構是提高橋梁剛度的為有效、為經(jīng)濟的途徑。

在天興洲大橋的設計中便采用了這樣的板-桁組合結構，在后續(xù)建設的黃岡公鐵長江大橋、銅陵長江公鐵大橋等項目中，不僅公路橋面板與主桁結合，而且鐵路橋面板均與主桁結合，分別與桁梁的上下弦桿共同組成桁架梁的上下弦截面，共同承擔結構的總體受力，極大增加了主梁結構的剛度，對高鐵列車的運行十分有利。橋梁鋪設方式也可以避開不良地質(zhì)地段,而且一般的鐵路線存在與道路交叉的不便，以橋代路則解決了鐵路線與公路、城市道路等現(xiàn)有道路交叉和行人過道問題,減少了大量風險，也增加了鐵路線的行車速度。

其二為鋼-混凝土組合結構，鋼桁梁橋面采用正交異性鋼板與混凝土板混合橋面。公路橋面采用混凝土結構，可以從根本上避免鋼橋面帶來的疲勞壽命和鋪裝壽命普遍存在的問題。

架梁施工

架梁施工質(zhì)量控制措施（上）

1)建立健全質(zhì)量保證體系，成立架梁質(zhì)量檢查小組，設專職檢查工程師。

2)架梁前對架梁人員進行技術交底，讓全體架梁人員明白架梁的施工工藝，掌握架梁的質(zhì)量標準。

3)安裝前應清凈臺帽、蓋梁、支座墊石等殘留雜物。

4)要求安裝支座平整標高準確，不符合要求的要提前修正。用十字彈線在梁端、支座墊石上控制就位，嚴格控制梁平面位置，橫向不得侵I占相鄰梁板空間，縱向不得壓縮伸縮縫尺寸。

[架梁方式]

運梁、喂梁

首先由運梁車將梁運輸?shù)桨擦嚎孜?，存梁場至安梁孔跨蕞大里程點運距約為0.3公里。運梁車從存梁場開出60m左右完成車體與順橋方向平行，并運行至安梁吊車作業(yè)區(qū)內(nèi)，通過前進或倒退就位于預安裝孔跨。然后由2臺300t安梁吊車完成T梁安裝。

需要注意的是，梁運抵橋位附近時必須先停下，每片梁安裝前對安梁吊車各個部位、液壓系統(tǒng)、吊裝鋼絲繩及起吊范圍仔細檢查，確信安全后低速運行吊車。整個吊裝過程在現(xiàn)場施工負責人的指導下進行。在起吊過程中，2臺吊車必須均衡起落重物，使各自分擔的起重量不超過其容許的負荷能力，起吊過程中全程檢查吊車儀表是否正常，是否超負荷吊重。滬通大橋通行4線鐵路6車道高速公路,主航道橋為主跨1092米的斜拉橋，主梁蕞大壓力達750MN，對更高強度橋梁用鋼的研發(fā)極為迫切。有專人隨時檢查地基承載情況及設備運行情況。