羅茲Lodz中歐班列鐵路運輸服務為先「大洋供應鏈」

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在“一單制”運作過程中，鐵路貨運企業應不斷加強政策和法規的學習，充分考慮市場影響，理清成本構成，預測波動因素，

加快貨運產品的轉型升級，避免在法律、財政、市場等方面可能出現的實施風險。

通過“一單一單”經營，鐵路貨運企業可以逐步向多功能、一體化的物流服務商轉變，構建的現代物流服務體系，加速推進鐵路貨運向現代物流的轉型升級，為鐵路貨運企業提供個性化、的物流服務，為降低社會物流成本、促進經濟發展提供可靠保障。

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對出口運輸的需求轉向了鐵路。今年前幾年，義烏市鶴達包裝有限公司海運出口比重近七成，但由于海運價格持續攀升，貨物到達時間不確定，企業對中歐班列的出口依賴程度較高。盡管歐班列的價格在近幾個月上漲了將近20%，但是海外客戶還是可以接受的，包括時效和艙位。一家名為“義新歐中歐班列”的代理方，義通歐物流有限公司，每天都會收到幾十封詢問郵件，客戶們都迫不及待地希望能訂到明年1月的貨，而這個月份的貨已經提個月就完成了。

某國際物流公司人士表示，疫情的沖擊下，空運價格猛漲，海運公司減少了遠洋貨輪班次和停靠港，方便快捷、實效性大打折扣，因此中歐班列貨運成為越來越多客戶的選擇。航空運輸能力有限，而運費高昂。海上運輸涉及船員檢疫和貨物裝卸等環節，在疫情爆發期間，人員接觸頻繁，危害嚴重。很多原來由空運和海運的貨物都轉往鐵路運輸，這使得今年二月以后，中歐班列運量增加。

2012年重慶早給出中歐班列，之后成都市、鄭州市等地都緊跟了，到2018年底時，早已有56個城市開行中歐班列。多了就必定亂。因此就發生了一些城市互相盲目攀比開行量，事實上便是用補助打品牌；有的城市本來沿海地區、有海港，還開中歐班列，覺得是“為開而開”，這類必然難以發展壯大。

慢慢地，56個城市的中歐班列發生分裂，現階段還堅持不懈開得比較好的成都市、重慶、鄭州市和西安（2018年指標值聽說尤其好看）。這種城市全是內陸地區城市，也就是不沿海地區不大通道，沒有港口（重慶有湘江海港但由于在上下游因此規模也無法和中下游那類比）。