攀枝花專(zhuān)業(yè)預(yù)制梁安裝工程多重優(yōu)惠

橋梁架設(shè)安裝

橋梁架設(shè)的方法—自行式吊機(jī)架設(shè)法：即直接用吊車(chē)將運(yùn)來(lái)橋孔的梁板吊放到安裝位置上。 適用條件：平坦無(wú)水橋孔的中小跨徑預(yù)制梁板安裝。

(1)一臺(tái)吊機(jī)架設(shè)法：吊裝時(shí)，一般將吊機(jī)置于待吊裝的橋孔中間，如果起吊能力足夠也可以將吊機(jī)置于臺(tái)后或者已經(jīng)吊裝完成的橋孔上面。吊裝應(yīng)注意起吊繩與梁面的夾角不能太小，一般以45?！?0。為宜，否則，應(yīng)使用扁擔(dān)梁。

(2)兩臺(tái)吊機(jī)架設(shè)法：用兩臺(tái)吊機(jī)各吊住梁的一端，同步提升將梁吊起架設(shè)安裝。吊裝時(shí)，根據(jù)情況，可以將兩臺(tái)吊機(jī)置于一孔或分別置于兩孔。吊裝應(yīng)注意兩臺(tái)吊機(jī)相互配合，有專(zhuān)職起吊工統(tǒng)一指揮。

橋梁施工

復(fù)雜空間結(jié)構(gòu)

三索面三主桁結(jié)構(gòu)

鐵路運(yùn)力大，載重量大。橋梁技術(shù)創(chuàng)新需要理論與實(shí)踐相結(jié)合，需要加強(qiáng)我們的人才隊(duì)伍建設(shè)。我國(guó)客貨共線(xiàn)鐵路使用“中- 活載”，其荷載集度為80KN/m，模擬機(jī)車(chē)的5個(gè)集中力，每個(gè)220KN，間距1.5米，重載鐵路的荷載更大。即使是高速鐵路使用的ZK荷載，其荷載集度也有6.4KN/m。可見(jiàn)，一條單線(xiàn)鐵路的活載集度相當(dāng)于一條6-8車(chē)道的公路。所以鐵路橋梁所承載的活荷載非常大，使得結(jié)構(gòu)內(nèi)力巨大。

近年常見(jiàn)的鋼桁梁公鐵兩用橋，通常是上層為6-8車(chē)道高速公路，鐵路通常為4線(xiàn)鐵路甚至6線(xiàn)鐵路，橋梁的寬度較大，其橫截面變形成為影響高速鐵路運(yùn)營(yíng)速度的一個(gè)難題。九、環(huán)境保護(hù)及文明施工1)環(huán)境衛(wèi)生的措施①、現(xiàn)場(chǎng)配兼職管理人員和保潔人員，落實(shí)責(zé)任制。變形是由于結(jié)構(gòu)的柔性產(chǎn)生的，減小變形的唯壹途徑就是提高剛度。在材料種類(lèi)確定后，提高剛度的途徑有兩個(gè)：一是加大梁的截面，二是減小梁的跨度。

在常規(guī)的兩主桁中間增加一個(gè)桁架組成3片主桁的桁架結(jié)構(gòu)，形成橫向布置的兩個(gè)凈空框格，將4線(xiàn)鐵路兩個(gè)一組分別置于一個(gè)框格內(nèi)。高鐵橋梁的春天——中國(guó)大跨度高鐵橋梁建設(shè)關(guān)鍵技術(shù)中國(guó)幅員廣闊，地理和氣候具有多樣性，西部有干燥高原、巍巍高山，深大峽谷、湍急河流。采用3片主桁后，相當(dāng)于截面橫向從簡(jiǎn)支梁變成了連續(xù)結(jié)構(gòu)，受力更加合理，變形減小，提高了軌道的平順性。相應(yīng)的，斜拉索也設(shè)計(jì)成3個(gè)索面，這種3索面3主桁結(jié)構(gòu)首先應(yīng)用于武漢天興洲大橋。此后，推廣應(yīng)用于銅陵大橋、滬通大橋、安慶鐵路大橋等斜拉橋和大勝關(guān)大橋的鋼桁拱等工程。

高鐵橋梁的春天——中國(guó)大跨度高鐵橋梁建設(shè)關(guān)鍵技術(shù)

組合結(jié)構(gòu)

組合結(jié)構(gòu)有兩種情形。4）需要使用大量施工支架，跨河橋梁搭設(shè)支架影響河道的通航與排洪，施工期間支架可能受到洪水和漂流物的威脅。其一為板桁組合結(jié)構(gòu)，即鋼桁梁的橋面板結(jié)構(gòu)與桁架共同受力。早期的鋼桁梁結(jié)構(gòu)，公路橋面為縱橫梁上擱置小塊預(yù)制的公路橋面板，它們只負(fù)責(zé)將公路荷載傳遞給主桁節(jié)點(diǎn)，未能充分發(fā)揮橋面結(jié)構(gòu)作用的則不參與主桁受力。其優(yōu)點(diǎn)是受力明確，易于計(jì)算， 缺點(diǎn)是未能充分發(fā)揮橋面板的作用。近年來(lái)，隨著高鐵橋梁的跨度越來(lái)越大，提高橋梁的剛度成為設(shè)計(jì)的重要目標(biāo)，使橋面板與主桁結(jié)合共同受力，形成板-桁組合結(jié)構(gòu)是提高橋梁剛度的為有效、為經(jīng)濟(jì)的途徑。

在天興洲大橋的設(shè)計(jì)中便采用了這樣的板-桁組合結(jié)構(gòu)，在后續(xù)建設(shè)的黃岡公鐵長(zhǎng)江大橋、銅陵長(zhǎng)江公鐵大橋等項(xiàng)目中，不僅公路橋面板與主桁結(jié)合，而且鐵路橋面板均與主桁結(jié)合，分別與桁梁的上下弦桿共同組成桁架梁的上下弦截面，共同承擔(dān)結(jié)構(gòu)的總體受力，極大增加了主梁結(jié)構(gòu)的剛度，對(duì)高鐵列車(chē)的運(yùn)行十分有利。高鐵橋梁的春天——中國(guó)大跨度高鐵橋梁建設(shè)關(guān)鍵技術(shù)公鐵兩用橋和多條鐵路共用橋可更好地利用大跨橋梁所必須的結(jié)構(gòu)寬度和剛度，與分別建設(shè)多座單一通道橋梁相比，可節(jié)省大量工程材料，從而顯著節(jié)約工程總投資。

其二為鋼-混凝土組合結(jié)構(gòu)，鋼桁梁橋面采用正交異性鋼板與混凝土板混合橋面。公路橋面采用混凝土結(jié)構(gòu)，可以從根本上避免鋼橋面帶來(lái)的疲勞壽命和鋪裝壽命普遍存在的問(wèn)題。

橋梁架設(shè)

架梁施工事故應(yīng)急救援預(yù)案（中）

3）組織機(jī)構(gòu)

3.1、領(lǐng)導(dǎo)小組由下列人員組成：

3.2、應(yīng)急資源

①救援力量：項(xiàng)目部及所屬施工隊(duì)職工，都是應(yīng)急救援力量；根據(jù)事故的類(lèi)型及程度，需要社會(huì)力量時(shí)，再及時(shí)聯(lián)系救援社會(huì)救援力量。

②救援設(shè)備、物資：項(xiàng)目部現(xiàn)有的各種機(jī)械設(shè)備、生產(chǎn)生活物資、材料一當(dāng)應(yīng)急救援方案啟動(dòng)，根據(jù)需要都將成為應(yīng)急救援的設(shè)備和物資，需要社會(huì)設(shè)備、物資時(shí)，再及時(shí)聯(lián)系救援社會(huì)救援力量提供必須的設(shè)備、物資。

③交通工具：項(xiàng)目現(xiàn)有車(chē)輛2輛，下屬施工隊(duì)有1臺(tái)以上車(chē)輛，需要時(shí)可調(diào)集使用。

④檢查、維護(hù)與更新：由應(yīng)急救援領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室負(fù)責(zé)。