兩輪電動車陰極電泳漆涂裝加工服務(wù)至上「浩力森涂料」

分片電泳解決客車電泳難題（一）

電泳在客車行業(yè)應(yīng)用案例：1999年牡丹集團在中巴線引進陰極電泳工藝；2003年沈飛日野建造真正意義的大型客車整車陰極電泳涂裝生產(chǎn)線；在這之后，中大、廈門金旅、宇通客車、福田歐輝、海格客車等整車電泳線也先后建成并投入使用。

１分片電泳工藝簡介

客車行業(yè)的電泳涂裝技術(shù)應(yīng)用存在以下２個問題:1）電泳涂裝設(shè)備復(fù)雜，占地面積大，投資巨大，能耗量大；2）客車車身長12 m、寬2.5 m，電泳槽容積達到300m3以上。而客車生產(chǎn)量普遍較小，電泳槽更新周期長，槽液維護困難。客車整車電泳高昂的投資、電泳槽液的更新維護讓其他中小客車廠望而卻步。為了解決以上問題我們采取客車骨架分片電泳，然后再用組焊的方式，可使電泳槽容積降低至150 m3，電泳槽更新周期縮短一半，實現(xiàn)了陰極電泳技術(shù)應(yīng)用于客車行業(yè)，這對于客車骨架防腐工藝帶來革命性的變革。具體工藝是：預(yù)脫脂→脫脂→水洗→水洗→表調(diào)→磷化→水洗→純水洗 →電泳→UF1→UF2→純水洗→轉(zhuǎn)掛→烘干→強冷。

前處理及電泳后沖洗采用封閉式結(jié)構(gòu)，噴浸結(jié)合的處理方式。脫脂劑是適用于鋼鐵、鍍鋅鋼板等磷酸鹽皮膜化成處理前進行清洗的低溫?zé)o磷型堿性環(huán)保脫脂劑，本脫脂劑與原有含磷堿性脫脂劑具有同等的脫脂性能。表調(diào)劑采用新型的液體表調(diào)劑代替?zhèn)鹘y(tǒng)的鈦膠體技術(shù)制品，有較高的穩(wěn)定性，以及受工業(yè)水（硬度）的影響小。

磷化采用磷酸鋅系藥劑，并預(yù)留以后改造為處理工藝。電泳液采用穩(wěn)定性好的黑色環(huán)氧樹脂陰極電泳漆。電泳烘干采用直通式烘干室，采用熱風(fēng)循環(huán)的加熱方式。烘干熱源為，廢氣直接燃燒后余熱再利用，減少的使用量，并且達到環(huán)保要求。前處理電泳機械化運輸系統(tǒng)采用PLC控制的空中行吊、電泳烘干采用板式帶（帶托架）輸送系統(tǒng)。焊接車架及車身骨架及漆后車架的輸送采用汽車運輸至車間的轉(zhuǎn)掛區(qū)內(nèi)，上、卸件采用電動單梁起重機。

汽車車身陰極電泳涂裝工藝控制要點（四）

1. 3 　電泳后清洗工藝

電沉積在被涂物表面的涂膜具有水不溶性 , 能經(jīng)受超濾液和水的沖洗 , 附著在表面上的槽液可用水沖洗下來。在電泳涂裝工序后可立刻進行清洗( 即在被涂物出槽時 ) 。電泳后清洗有以下目的 :回收槽液 , 提高電泳涂料的利用率( 在封閉清洗場合涂料利用率可達 95% 以上) ;提高和改善涂膜表面質(zhì)量 ; 減輕打磨工作量 , 從而提高涂層的耐腐蝕性。電泳后清洗工藝一般由下列工序組成: (1)槽上零次清洗 : 在被涂物出槽口或溢流槽上 , 用去離子水、新鮮超濾 (UF) 液或循環(huán)超濾液噴霧淋洗 ( 單排或雙排噴管) ,被涂物出槽至清洗的間歇時間小于 1 min; (2) 用循環(huán)超濾 (UF) 液沖洗 30 ～ 40 s, 瀝液時間60 s; (3) 用循環(huán)超濾 (UF) 液浸洗 ( 全浸沒、浸入即出 ) ; (4) 用新鮮超濾 (UF) 液在 UF 浸洗槽出口端淋洗 , 瀝液時間不小于 60 s; (5) 用循環(huán)去離子水浸洗 ( 或噴洗 30 ～ 40 s) , 瀝水 10s;(6) 終用新鮮去離子水淋洗 ( 單排或雙排噴管) ,瀝水時間不小于 60 s 。

1. 4 　電泳涂膜的烘干工藝

陰極電泳涂料屬于熱固化性涂料 , 必須在規(guī)定的較高溫度下固化 , 其烘干過程包括 : 溶劑 ( 水分 )揮發(fā)、涂膜熱融化、高溫?zé)峁袒齻€階段。由于電泳涂膜本身含水 ( 溶劑 ) 少 , 又經(jīng)吹干、晾干 , 所以其烘干過程與熱固性粉末涂料相仿 , 可直接進行高溫烘干。陰極電泳涂膜在熱固化過程中 ( 當(dāng)涂膜溫度達 110 ℃以上時 ) 有熱分解產(chǎn)物 ,產(chǎn)生較多的油煙 , 在較高溫度下較長時間的烘干 , 能使涂膜變薄 2 ～ 3 μ m, 膜的平整度明顯提高。

烘干條件 ( 工件溫度和烘干時間 ) 對陰極電泳涂膜的固化十分重要 , 低于規(guī)定溫度和烘干時間則不能固化 , 嚴重影響涂膜性能。品種不同的陰極電泳涂料的涂膜烘干條件也不同 。一般來說 , 在的烘干溫度和時間下能使所有車身金屬件上的涂膜都干透 , 并保持有優(yōu)良的耐腐蝕性、力學(xué)強度和附著力 , 該烘干溫度和時間就可認為是合適的烘干條件。

汽車輕量化鋼材及零部件表面處理技術(shù)的發(fā)展趨勢（一）

通常人們在保證汽車強度和安全、可靠性的前提下，盡可能的降低汽車整體的重量，從而提高輕量化汽車的動力等性能，以減少燃料消耗，降低排氣對大氣環(huán)境的污染。在整個汽車的生命周期，燃油消耗占整個汽車生命周期總消耗的70%左右。汽車重量的增加不僅直接影響其行駛阻力和速度，也影響到汽車的油耗或者其他動能消耗。目前降低汽車油耗的途徑之一是實現(xiàn)整體汽車的輕量化，不僅可以降低汽車油耗、減小行駛過程中的阻力，還可以提高汽車的轉(zhuǎn)向、加速和制動等機動靈活性，同時降低尾氣排放對大氣環(huán)境的污染。

現(xiàn)代的汽車材料構(gòu)成主要有6大類：鋼占車重比例為55%～60%，鑄鐵占12%～15%，塑料占8%～12%，鋁合金材料占6%～10%，復(fù)合材料占4%左右，陶瓷和玻璃占3%左右，其他材料共占10%左右，可以看出，鋼鐵材料仍然占較大比例。

因此，人們將普通碳鋼板替換為高強度鋼板，再結(jié)合液壓成形、激光拼焊等技術(shù)可使汽車整體車重減輕25%左右。如液壓成形汽車框架結(jié)構(gòu)、內(nèi)板部件、門窗結(jié)構(gòu)、車頂棚和前后蓋板等都采用了高強度鋼材。有的汽車部件用薄的高強度鋼板可以實現(xiàn)減重30%，基本上與鋁制超連接懸掛件的重量相近，還使成本降低20%。

在低合金高強度鋼冶煉過程中添加一些微量元素，使鋼晶粒細化，增加強化相，來提高低合金高強度鋼材的強度等性能。如冷軋加磷低合金高強鋼，就表現(xiàn)出較高強度和好的深沖性能，用在汽車車門外板、發(fā)動機蓋板、頂蓋等外覆蓋零部件，以及橫梁、縱梁等汽車內(nèi)部的加強結(jié)構(gòu)等零部件。人們在冷軋低碳鋼或超低碳鋼過程中，利用所加入磷元素對鋼的固溶強化作用，提高鋼鐵材料的強度等性能，而且磷元素的固溶強化效果明顯，成本較低，當(dāng)磷原子進入冷軋低碳鋼的鐵原子晶格內(nèi)，與鐵原子置換形成固溶體，并且利用磷元素和鐵的原子半徑差異，在磷原子周圍產(chǎn)生彈性變形而使冷軋低碳鋼材得到強化。