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到波蘭馬拉鐵路運費--華沙平湖中歐班列訂艙

大約10年前，當來自中國的貨運列車抵達波蘭邊境城鎮馬拉舍維奇時，這或許意味著，汽車可以在短短兩周的時間內被運往歐洲。但是現在，作為“一帶一路”倡議的一部分，在中國與沿線各國不斷地進行基礎設施投資之后，歐亞之間的鐵路運輸比海運更快捷、更實惠，快僅需八天，來自中國的列車便可到達.鐵路集團對外發布，4月份，共有379列貨運列車途徑馬拉舍維奇場站，其中250列是集裝箱班列。當月，馬拉場站多次出現15列班列同時停靠進行操作，寬軌設施多次達到使用率。繁忙的一天，多達40對班列在馬拉場站進出。據悉，波鐵集團擴建馬拉及周邊場站的計劃已排上日程，歐盟6.5億資金為此提供保障。

我司新推出的廣州-波蘭馬拉/馬拉舍維奇班列，正好解決了華南地區中歐直達班列缺少的問題。以往通過中轉到國內再發到波蘭的班列，雖然運費比較便宜，但是時效方面往往達不到收貨人的要求，中轉時效需要多出一周的時間，在安排出貨計劃，訂艙方面帶來的更多的不確定性。現在廣州大朗直達歐洲的班列開通，雖然運費對比中轉班列高了幾百美元，但是珠三角地區的工廠出貨計劃可以跟進大朗的班期安排生產出貨，綜合效益可以節約大概十天。7月18日廣州大朗到德國，波蘭，匈牙利的直達班列現在已經開始接受訂艙。歡迎咨詢。

杜伊斯堡鐵路運輸--華沙平湖中歐班列訂艙

每星期，都有大約30多列中國火車抵達杜伊斯堡內陸港口的一個大型集散站，集裝箱里要么塞滿了來自重慶、武漢或義烏的服裝、玩具和高科技電子產品，要么滿載德國汽車、蘇格蘭威士忌、法國葡萄酒和米蘭的紡織品。作為中國絲綢之路一個分支的終點，杜伊斯堡與中國之間每周有35次班列運行，是80%從中國駛來的列車在歐洲停經的站。曾經鋼鐵工業輝煌留下的一個財富，就是杜伊斯堡的物流實力。完善的運輸網絡和物流實力，曾經把鋼鐵輸送到需要它的地方，也將今天的杜伊斯堡帶到了未來的窗口。

杜伊斯堡憑借上個世紀建立的發達的鐵路公路網，成為今天的歐洲鐵路公路運輸樞紐，陸運到杜伊斯堡后，通過公路將貨物分送到荷蘭，比利時，法國，瑞士，奧地利，捷克。我司通過和當地的堆場供應商合作，有效解決了還箱問題，為客戶節省拖車還箱的費用以及平衡費。從中國抵達歐洲的每兩個集裝箱中，只有一個能滿載而歸，港口只能從剩下的空載集裝箱中收取五分之一的費用。與此同時，西方對中國制造的需求并未降低，但運往中國的歐洲產品仍以奶粉為主。

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為何歐洲市場對于中歐班列如此重要？如今中歐間的運輸約9成以上都通過海運，其中大部分的貿易方式都以離岸價格成交，這意味著歐洲的客人決定用哪種運輸方式、選擇哪家貨代并且支付運費。 如今約7成中國對歐洲出口以及約5成中國自歐洲進口均如此。這就意味著，中歐班列未來的主要市場應在歐洲，并不在中國國內。而當前中歐班列的主要用戶仍然為中國的中小企業。部分歐洲客戶也開始使用中歐班列運送他們的貨物，其中相當一部分為高價值商品，例如筆記本電腦、電子器件、商品車、工業零部件以及時尚快消品等。

而一旦貨物進口至某一聯盟內國家，到杜伊斯堡鐵路運輸則該貨物在聯盟內其他國家可以自由流動。這也是為何目前為數不少的中國商品即是搭載中歐班列運往白俄羅斯并在那里清關后再轉運至莫斯科的原因，就是利用了白俄羅斯相對靈活及便利的清關流程，白俄羅斯事實上充當起“部分中國商品的中間轉運商”，即中國產品先通過白俄羅斯進入關稅同盟區，再轉運到俄羅斯等其他關稅同盟國。

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注意只有當單證信息與運單SMGS信息一致時，列車才能順利通過歐亞經濟聯盟（中歐班列目前途徑線路涉及哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯）邊境。因此應在開車前預留出足夠合理的時間準備單證，一般為發車前2-3個工作日。

中歐班列即使在中國國內運行時，就是一場不同鐵路局參加的接力賽，由他們分別提供火車頭和司機，將裝載集裝箱的列車由始發站牽引至邊境口岸。列車在穿越中國國境時，由于中蒙、中俄、中哈兩國間的供電方式及技術標準不統一，同樣也無法實現電氣化鐵路，因此穿越中國國境的列車也必然使用內燃機車進行牽引。而在歐盟內部穿越國境時一般使用統一的電氣化鐵路。

客戶需要在列車發車前向境外代理提交裝車清單（Stuffing List）、隨車（Invoice-Specification，見下圖范例）及運單草稿（SMGS Draft）。需要再次提請客戶注意，如果通過滿洲里、綏芬河、二連浩特出境，上述文件需要全部以英文顯示并同時附上俄文翻譯。

如客戶需要境外代理提供俄文翻譯服務（英翻俄，通常須額外收費），則應預留額外時間給境外代理進行翻譯。