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據上海航運數據顯示，今年6月以來，從上海到歐洲、北美等航線的船舶平均艙位利用率均在95%以上，從11月開始基本保持100%的滿載狀態，名副其實的一艙難求。受此影響，馬士基、達飛、中遠海運、赫伯羅特、長榮海運等頭部班輪企業，今年三季度業績均有較大改善。在此背景下，丹麥航運咨詢機構Sea-Intelligence樂觀預測，2020年全球運輸業的利率稅前利潤(EBIT)將達到142億美元，集裝箱航運公司的營業利潤總額預計將突破數十億美元，是近8年來的高水平。

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“因為與中國相連的線路貿易量明顯更大，主要運力在這些線上的公司就更受益?！彼硎尽?

同時認為，當前處于集裝箱航運旺季，加上船公司哄抬價格，呈現出全球集裝箱航運的“漲價潮”。但長期來看，集裝箱海運在全球大宗商品運費中仍處低位，對我國和全球的貿易和經濟恢復影響不大。

 此時，在青島、連云港、寧波和上海等大型港口，正在因為集裝箱極度缺乏，而導致船舶停泊作業延誤，港口承壓。

而在遙遠的大洋彼岸，歐美多個港口卻由于集裝箱暴增，導致擁堵狀況嚴重。

將從東亞(不包括日本)到英國的航運費上調5190美元/噸，西地中海航運費上調4710美元/噸，北大陸航運費上調4690美元/噸。東南亞航線運費也突破了2000美元。不但如此，各種擁擠的附加費，旺季附加費也開始征收。近英國港口出現了持續的大范圍擁擠，地中海航運宣布，將對所有向英國出口的集裝箱征收50-175美元/TEU不等的擁擠附加費；船舶公司達飛號還對亞洲出口到地中海和北非的貨物征收旺季附加費。但這并未對我國的出口造成太大的影響。