fba國際貨運服務為先「赤道供應鏈」

浙江赤道供應鏈有限公司主要經營：全程自主拼箱海派、卡派和空運業務，以及亞馬遜FBA頭程運輸、代清關、退換標、短期倉儲等服務。

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1992年之后，中國FBA海運市場秩序出現兩個突出的現象：一是隨著對外貿易的發展，境外海運企業在華設立代表機構的數量逐年增加，由于缺乏規范管理，對FBA海運市場造成一定的混亂；二是中國海運經濟的迅速發展催生了港口基礎設施建設市場，由于投資和施工多元化，形成了多種經濟成分共同發展、完全競爭市場態勢，并且出現了無序競爭。

市場的失范不利于市場機制的發揮，需要介入對市場進行規范。該時期是中國海運市場走向規范化的一個重要階段。，規范境外駐華FBA海運機構的市場行為。1986年境外海運企業開始在華設立代表機構。1992年之后，境外駐華海運機構出現三大變化：一是機構的規格和規模提高；二是機構的數量增多；三是機構的業務范圍擴大。

1994年3月29日，世界FBA海運公司馬士基在中國的辦事處升格成為獨資公司，它是在中國設立的家境外獨資船務公司，從事為母公司攬貨、收取運費、簽發提單、簽訂業務合同等業務，雇員達400人，是1993年的4倍，是中國國內經營的外國海運企業。相比1995年底中外合資海運企業60多家，外國獨資企業11家，機構數量大為增多。

赤道與您分享從1979年6月中國首批船員進入國際勞務市場開始，至1990年中國已陸續向國際市場輸出2.5萬名船員，共賺取外匯約11.7億美元。然而，總的來看，中國國際船員輸出在國際船員勞務市場所占的份額還處在很低的水平，僅占市場份額的2%，而1989年輸出船員115111人，約占市場份額的46%，1990年韓國輸出船員33230人，約占市場份額的13%。①80年代中國船員輸出還處在自發狀態，缺乏市場組織和秩序。

赤道與您分享從1993年中國與亞洲部分國家(地區)相比較來看，無論是集裝箱船、7.9萬總噸以上油輪還是2萬總噸以上散貨船，中國的船員每年費用都是的。集裝箱船的船員每年費用以日本的12.5萬美元為，是中國的14倍強；7.9萬總噸以上油輪中，韓國是中國的6倍；2萬總噸以上散貨船中，日本是中國的18倍強。90年代以后，隨著中國船員教育培訓力度的加大，船員數量大增，已趨向飽和，出現船員資源過剩，開拓國際市場有助于船員勞務資源的有效配置。

赤道與您分享商業的運營，終都會回歸到兩個層面：“開源”與“節流”。“開源”是指接更多的訂單賺更多的錢，“節流”是指節省一點成本減少一些浪費。FBA操作的層面更多是屬于“節流”層面上的事項，所以，賣家在運營中一定要考慮好發貨的成本和時效，倉儲的安全與穩定等因素，確保以盡可能低的物流倉儲成本，為自己帶來更高的運營利潤。