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發布時間：2019-03-08 16:10
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國內內河規模**的沉管隧道紅谷隧道管節重量根據管節長度變化，約2.22.8萬噸，2015年5月至11月將完成6節管節的浮運沉放，2016年5月至11月完成剩余6節管節的浮運和沉放工作。水
去年1月，由南昌市政公用集團融資承建的紅谷隧道工程(雙向6車道)正式開工，作為國內內河規模**的沉管隧道，紅谷隧道施工中設置了亞洲**的充砂長管袋圍堰、亞洲**的內河異地巨型干塢。
隧道主線全長約2650米，其中江中段為沉管隧道，共12節，長1329米，過江段采用沉管法施工，沉管段橫斷面寬30m，高8.3m，兩岸設置圍堰，采用水下最終接頭連接。工程按城市主干路、雙向六車道標準設計，設計行車速度為50千米/小時。
5月19日，本報刊登了南昌市紅谷隧道首節重2.8萬噸的沉管即將浮運安裝的消息，引起許多讀者關注。一大早，就有讀者打進本報熱線電話，提出了有關如何確保橋梁安全、沉放對接如何做到精準、沉管能抗多大壓力等一系列問題。該負責人說，沉管在江面浮運難度并不大，但經橋梁時得非常小心，生米大橋和朝陽大橋橋墩間隔較大，而南昌大橋橋墩間隔僅68米，通過時得格外小心。
“沉管寬度是30米，橋墩已做了加固處理，還得各留出兩米空間防護，因此難度非常大。”他說，此前方案是除了前后的拖船，沉管兩側還各有1艘拖船護送，目前看來這種方法不可取。因為沉管寬30米，1艘拖船寬度為10米，沉管與兩艘拖船的聯合體就占掉了50米寬度，稍有不慎就會觸碰橋墩，會帶來災害性后果。
“我們調整了浮運方案，由兩側各1艘拖船護送改為兩艘拖船都在東側護送。”他說，因為江水在經過南昌大橋處時有自西向東的橫流，兩艘拖船都在東側護送，可有效控制船體。兩艘拖船均用纜繩與沉管預設好的接口“拽著”，因此不會發生“脫韁”情況。
據了解，南昌市重點辦日前組織南昌市海事局、公安局水上分局、港航管理處、交通改善辦、交管局等職能部門和建設單位、設計單位、監理單位、施工單位，召開“沉管浮運沉放動員大會”，對浮運方案再細化，并要求將水文、氣象等部門納入協調小組，每天提供最新的水文和氣象數據。
南昌大橋作為沉管浮運的**風險源，協調小組考慮在大橋橋頭兩側設置信號燈。在浮運過程中，考慮減少過橋車輛，確保施工安全。
潛水員江底查看對接效果
沉管浮運通過南昌大橋之后，面臨沉放的考驗。沉管抵達預定隧址后，拖船將撤離，改由測量塔和工程船對接。
目前，施工單位已在贛江底部挖了一條寬35米的U型基槽，方便沉管沉放。首節沉管對接的是贛江西岸已預設好的接口。對接是一項極復雜的工程，一方面要慢慢向沉管內預設的加載水箱逐漸加水，使得沉管逐漸下沉;另一方面還要讓沉管的接口與贛江西岸預設好的接口慢慢對接，并最終合在一起，誤差要在1毫米內。
“我們主要通過兩方面減少誤差：首先安排兩名潛水員潛到江底，實時查看沉管在水下對接的情況;其次通過GPS定位看對接精度。”該負責人說，沉管在預制時已安裝了大量設備，包括管頂預制了千斤頂等，這些千斤頂可以與贛江西岸的接口對接，通過拉合促使這個龐然大物在江底實現位移。
他還表示，這種水下對接方式在國內外普遍采用，技術上并不存在問題。
沉管可抗7級地震也無須擔心船只拋錨
有讀者提出疑問，海底電纜偶爾也被行船碰斷，紅谷隧道沉管會不會受船只“觸礁”或拋錨而產生危險?該負責人答復，大可不必這樣擔心，因為紅谷隧道可抗7級地震，更不擔心船只拋錨了。
沉管在預制時便對各方面有嚴格要求。首先是對混凝土防滲抗裂要求高，在制作過程中溫度控制要求嚴，過高過低都對混凝土不利，混凝土出機溫度不超過28℃，入模溫度不超過30℃，入模后最高溫度不得高于70℃，內外溫差須控制在20℃以內，側墻不宜大于15℃，否則容易發生裂紋。其次，在制作時沉管管段輪廓幾何尺寸控制對精度要求很高，尤其管段端口安裝精度要求控制在正負1毫米內。最后，在二次舾裝時，還在沉管頂板澆筑了防錨層。
“防錨層就是應對船只拋錨而預設的，可有效防止船只拋錨給沉管帶來沖擊。”該負責人說，沉管被沉放后，將在沉管上方覆土，先覆蓋一層泥沙，再加蓋一層片石，厚度在2米~6.5米之間。
據介紹，沉管在經過江心洲位置時，覆土厚度達6.5米;在靠贛江東岸航道附近時，覆土層只有2米多，“贛江航道本來就不深，所以覆土層不能太厚”。
