揭陽到杜伊斯堡Duisburg中歐班列快運常用解決方案「大洋供應鏈」

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某國際物流公司人士表示，疫情的沖擊下，空運價格猛漲，海運公司減少了遠洋貨輪班次和停靠港，方便快捷、實效性大打折扣，因此中歐班列貨運成為越來越多客戶的選擇。航空運輸能力有限，而運費高昂。海上運輸涉及船員檢疫和貨物裝卸等環節，在疫情爆發期間，人員接觸頻繁，危害嚴重。很多原來由空運和海運的貨物都轉往鐵路運輸，這使得今年二月以后，中歐班列運量增加。

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中歐班列是指以固定車次、線路等條件開通的往來中國與歐洲和一帶一路國家的集裝箱國際鐵路聯運班列。鋪劃了西中東3通道中歐班列運線：西部通道由我國中西部經阿拉山口(霍爾果斯)出境，中部通道由華北地區經二連浩特出境，東部通道由我國東南部沿海地區經滿洲里(綏芬河)出境。國內2018年6月開通的城市有48個，交通網絡覆蓋亞歐主要地區。到2019年4月，運營線路65條，連接15個歐洲國家的44個城市，累計運送92萬標箱貨物。

除開貨運運輸以外，俄鐵還參加鐵路線基礎設施建設基本建設和管理方法、設備與機器設備的供貨，也從業有關產品研發和商業咨詢。據統計，烏克蘭和土耳其層面有心擴張這趟鐵路線國際聯運的貨品類型，除開日常日用品，彼此期待增加冷凍柜和新鮮蔬菜水果的運送市場份額。烏克蘭金屬材料領域的企業也對這趟鐵路線國際聯運很感興趣，2020年烏克蘭Magnitogorsk鋼鐵廠根據BTK路線運送了超出4.五萬噸鈑金件。

2012年重慶早給出中歐班列，之后成都市、鄭州市等地都緊跟了，到2018年底時，早已有56個城市開行中歐班列。多了就必定亂。因此就發生了一些城市互相盲目攀比開行量，事實上便是用補助打品牌；有的城市本來沿海地區、有海港，還開中歐班列，覺得是“為開而開”，這類必然難以發展壯大。

慢慢地，56個城市的中歐班列發生分裂，現階段還堅持不懈開得比較好的成都市、重慶、鄭州市和西安（2018年指標值聽說尤其好看）。這種城市全是內陸地區城市，也就是不沿海地區不大通道，沒有港口（重慶有湘江海港但由于在上下游因此規模也無法和中下游那類比）。