山西24KG鐵路扣板工廠批發「艾力克斯」

日本板式軌道可調式Pandrol扣件

Pandrol彈條扣件原本是用于混凝土枕有碴軌道的,但對于在無碴軌道上的應用,尚存在著軌道高低、方的調整,絕緣性能,以及耐久性、施工性和軌道板制造諸多需要解決的問題。盡管如此,日本從1992年以來,還是開展了各種研究和技術開發工作,并于1997年在長野新干線板式軌道上進行了試鋪試驗。

在長野新干線(佐久平一上田間)板軌道試鋪的可調式Pandrol扣件有鐵墊板式和板面直結式2種形式。

鐵墊板高低可調式Pandrol:扣件,它是在鐵墊板上用絕緣扣板和Pandrol彈條扣壓鋼軌,并根據調整墊板的厚度和絕緣套管的組合來調整鋼軌的高低。調整量是以鋼軌調高墊板厚度4mm、絕緣套管的刻度線為零(零是指12時)的位置為準,調每2mm刻度線的轉盤,大可調整10mm。

板面直結軌向可調式Pandrol:扣件

它是直接在軌道板上埋鐵座的一種聯結形式,它是根據對楔形絕緣扣件和鑄造擋肩的每1mm的刻度來調整軌距和軌向的,大可調整10mm。

二、鋼軌扣件主要功能

鋼軌扣件主要有如下6個主要功能。

1.保持和調整軌距、軌向保持和調整軌距、軌向是扣件的功,它關乎列車的安全運行。每個國家的扣件組裝承受橫向力的能力都有相關的規定。扣件保持軌距的能力通常用扣件組裝疲勞試驗來檢驗,因扣件使用的條件不同,所使用的試驗參數也不同。

在小半徑曲線上,由于曲線軌距加寬的需要,要求軌距有很大的調大軌距的能力,例如,我國過去軌距加寬標準規定,在曲線半徑小于300m時,要求軌距加寬15mn。另一方面,由于鋼軌側磨,通常也需要調整因鋼軌側磨造成的過軌距,因此在小半徑曲線上,對扣件保持和調整軌距的要求相當嚴格。

在無砟軌道上,由于不能通過撥道調整軌道的方向,鋼軌左右位置的調整只能通過扣件進行。由于軌向偏差對旅客乘坐舒適度影響很大,因此要求扣件有精細調整軌向的能力。

我國是木材十分匱乏的國家,而鐵路木枕耗費大量的木材。隨著我國鐵路建設事業的發展,木枕的供應遠遠滿足不了鐵路建設的需要。因此早在1953年我國便開始進行鋼筋混凝土軌枕和配套扣件的研究。經過不斷的改進,逐步形成了我國自成系統、用于不同環境的混凝土枕鋼軌扣件。由有砟軌道維修工作量大,在長大隧道內線路維修困難,我國從1956年開始進行包括混凝土道床在內的新型軌下基礎的研究,并從1965年開始,先后在成昆線、京原線、豐沙線、太焦線、枝柳線京通線和南疆線等長度超過1km的隧道內和少數混凝土梁上鋪設整體道床(混凝土道床)軌道。后來經過不斷的試驗和改進,發了可用于無砟無枕混凝土梁上和長大隧道無砟軌道扣件。在收國外同行先進技術的基礎上,研發了用于高速鐵路的鋼軌扣件。

螺栓扣板式扣件，1957年11月在京門線進行了鋼筋混凝土軌枕鋪設試驗,共鋪設了966根雙桿式混凝土軌枕,配套的扣件的螺栓扣板式扣件。設計時,參考了當時的捷克斯洛伐克扣件,在軌枕中預設了卡板,扣件組裝時使T形螺栓的頭部穿過軌枕的預留孔和卡板的長方孔并旋轉90°,使T形螺栓的頭部被卡板卡住然后裝上扣板、彈簧墊圈并緊固螺母,使扣板扣壓軌底。螺栓扣板式扣件容易組裝和拆卸,但一旦卡板活動或損壞,就難以修理和更換,此外由于列車運行時的振動引起螺母松動,當螺栓下垂到一定程度后便會發生轉動,致使螺栓從卡板中脫出,影響行車安全,因此該扣件沒有大量推廣使用。